- OMX Baltic−0,07%317,94
- OMX Riga1,2%1 008,95
- OMX Tallinn−0,09%2 252,23
- OMX Vilnius0,53%1 494,35
- S&P 500−0,38%7 520,93
- DOW 30−0,3%52 231,89
- Nasdaq −0,74%25 065,88
- FTSE 100−0,29%10 751,59
- Nikkei 2252,87%60 459,58
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,9
- GBP/EUR0,00%1,2
- EUR/RUB0,00%92,9
- OMX Baltic−0,07%317,94
- OMX Riga1,2%1 008,95
- OMX Tallinn−0,09%2 252,23
- OMX Vilnius0,53%1 494,35
- S&P 500−0,38%7 520,93
- DOW 30−0,3%52 231,89
- Nasdaq −0,74%25 065,88
- FTSE 100−0,29%10 751,59
- Nikkei 2252,87%60 459,58
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,9
- GBP/EUR0,00%1,2
- EUR/RUB0,00%92,9
Kogemused otse elust: elektritransport tasub ära, kuid laadimistaristu pead ise välja nuputama
DPD Eesti ja Verston Eesti kogemused näitavad, et elektrikaubikud ja isegi rasketehnika võivad juba praegu olla diislikütusel töötavast tehnikast odavamad kasutada, kuid vajalik laadimistaristu tuleb endal välja nuputada ja selleks kõigeks ka raha leida. Riigi tuge ei ole isegi mitte kaugelt paistmas.
Peatükid
Loe AI kokkuvõtet
DPD Eesti ja Verston Eesti kogemus näitab, et elektritransport võib juba praegu olla diislist odavam, kuid tasuvus eeldab oma laadimistaristut ja suuri alginvesteeringuid. Remo Kirsi sõnul on DPD elektrikaubikute kogukulu nüüd diislist madalam, ent 105 kaubiku teenindamiseks tuli rajada 103 laadijat. Kert Kaljurand ütles, et Verstoni elektriveok ja rataslaadur osutusid kasutuses säästlikuks, kuid suurim takistus on puudulik laadimisvõrk ja riikliku toe nappus.
Saates „Logistikauudised eetris“ rääkisid elektrisõidukite praktilistest kogemustest DPD Eesti tegevjuht Remo Kirss ja Verston Eesti tehnikavaldkonna juht Kert Kaljurand. DPD-l on tänaseks kasutuses juba 105 elektrikaubikut, Verston aga katsetas tänavu nii täiselektrilist raskeveokit kui ka elektrilist rataslaadurit.
Üks huvitavamaid tulemusi tuli Verstoni elektriveoki testist. Ettevõte katsetas Scania R 45 elektriveokit tavapärastes töötingimustes, sõites päevas umbes 500 kilomeetrit. Kaljuranna sõnul suutis masin läbida planeeritud marsruudid nii, et vahelaadimine sobitati juhi kohustusliku 45minutilise puhkepausiga ja pikem laadimine sai toimuda öösel, kui järgmise päeva koorem oli juba peale võetud.
Samas tuli testis kiiresti välja ka elektriveokite tänane kitsaskoht. Avalikud laadijad ei ole alati mõeldud selleks, et suur veoauto saaks pikema aja jooksul suuremat kogust energiat vastu võtta. Esines olukordi, kus laadimine katkes umbes tunni järel, kuna laadija kuumenes üle.
Osal puhkudel aitas laadija seadistuste muutmine, kuid kokkuvõttes näitas test seda, et ettevõttel peab elektriveoki kasutamiseks olema oma baaslaadimise võimekus.
Verstoni arvutuste järgi võiks elektriveok jõuda tasuvuspunkti umbes 70 000kilomeetrise aastase läbisõidu juures ligikaudu seitsme aastaga, kuid oma laadimistaristu rajamine nõuab alguses päris suuri lisainvesteeringuid.
Rataslaaduri energiakulu ligi 70% väiksem
Veelgi kõnekama tulemuse andis elektrilise rataslaaduri katsetus Sillaotsa karjääris. Kaljuranna sõnul kulutab sisepõlemismootoriga samaväärne masin päevas energiale ligikaudu 230–240 eurot, elektrilise laaduri puhul jäi sama näitaja 72 euro juurde. Seega oli energiakulu ligikaudu 68% väiksem. Et aga seda saaks vahepeal laadida, oleks vaja objektile umbes megavatist akupanka, millega koos oleks lahenduse hinnanguliseks tasuvusajaks umbes neli ja pool aastat.
Karjäärid ja ehitusobjektid paiknevad sageli kohtades, kus vajalikku elektrivõimsust lihtsalt ei ole, mistõttu näeb Verston ühe võimalusena mobiilseid akupanku, mida saab tööobjektide vahel liigutada.
DPD: elektrikaubiku kogukulu on juba diislist madalam
DPD kogemus näitab, kui kiiresti on elektrikaubikute majanduslik pilt muutunud. Kui ettevõte viis aastat tagasi esimesed elektrikaubikud kasutusele võttis, oli nende kogukulu Remo Kirsi sõnul veel umbes 10–15% diiselkaubikust kõrgem. Ühe elektrikaubiku hind ulatus toona juba ise 70 000–90 000 euroni.
Tänaseks on akud muutunud võimsamateks, sõidukid efektiivsemateks ja ka soetusmaksumus langenud. Kirsi hinnangul on praeguste diislikütuse hindade juures elektrikaubiku kogukulu juba diiselkaubikust väiksem, eriti kui lisada Excelisse ka hoolduskulud.
Hetkel kuum
Elektrikaubikutel kuluvad pidurid regeneratiivse pidurdamise tõttu märgatavalt aeglasemalt ning sisepõlemismootoriga võrreldes on oluliselt vähem hooldust vajavaid komponente. Vaid rehvide kulu on mõnevõrra suurem, kuid Kirsi hinnangul ei mõjuta see kogu rehkendust kuigivõrd.
105 kaubikule 103 laadijat
Kõige suurem õppetund on DPD jaoks olnud siiski see, et elektrisõidukite park nõuab enda juurde ka energiataristu rajamist. Ettevõttel on 105 elektrikaubiku jaoks terminalides üle Eesti 103 laadijat. Jüri terminalis viis DPD elektrisüsteemi üle keskpingeühendusele ning investeering ulatus Kirsi sõnul ligikaudu veerand miljoni euroni. See oli siiski odavam lahendus kui madalpinge puhul ampreid juurde osta.
DPD kasutab üle Eesti elektrikaubikute laadimiseks ööpäevas umbes 4,6 megavatt-tundi elektrienergiat, millest märkimisväärne osa kulub Tallinna piirkonnas. Kirsi sõnul oleks ainult avalike kiirlaadijate kasutamisel elektrikaubikute ärimudelit keeruline kasumlikuks muuta.
See toobki mõlema ettevõtte kogemustest välja ühise probleemi: sõidukite tehnoloogia on arenenud kiiremini kui seda toetav taristu.
Kirsi hinnangul vajaks Eesti elektrivõrk oluliselt kiiremat arendamist, kui eesmärk on transpordiparki suuremas mahus elektrifitseerida. Kaljurand lisas, et üksiku ettevõtja jaoks on nii laadimistaristu kui ka rasketehnika elektrifitseerimise investeeringud suured ning siin oleks vaja selgemat riiklikku suunda ja tuge. Samuti tunnistasid mõlemad, et veokite müüjatel pole piisavalt võimalusi anda elektriveokeid testimiseks reaalsetes tööoludes, ainult paberil oleva info baasil ei hakka aga keegi diiselveokist oluliselt kallimat elektriveokit ostma.
Saadet juhib logistikauudiste teemaveebi juht Tõnu Tramm.
Seotud lood
Ajal, mil tehnoloogia suudab rohkem, nõuame inimestelt endiselt liiga palju. Parkimissüsteemid on aastatega palju arenenud, aga kliendi vaatenurgast ei ole parkimine alati sama palju lihtsamaks läinud. Ikka leidub parklaid, kus tuleb sissesõidul peatuda, võtta pilet, hiljem meenutada, kuhu see sai pandud, otsida makseautomaati, sisestada sõiduki number või kontrollida, kas parkimine sai ikka õigesti alustatud ja lõpetatud. Kõik need lahendused on omal ajal tekkinud põhjusega ning paljudes kohtades on need ka täna täiesti õigustatud. Ühel hetkel tasub siiski küsida, miks peaks inimene endiselt ise tegema seda, mida tehnoloogia suudab tema eest juba usaldusväärselt ära teha.
Enimloetud
2
3
4
Viimased uudised
Nvidia aktsia kukkus 5%
Liitu kirjaga
Telli uudiskiri
Hetkel kuum
Kontaktid
Liitu uudiskirjaga 1
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised. 1
Vahendas Planet42-le üle 15 miljoni euro
Rikaste TOP 500
1
1 699 200 000
2
1 248 400 000
3
1 138 400 000
4
637 100 000
5
590 600 000
Vahendas Planet42-le üle 15 miljoni euro
Liitu uudiskirjaga 2
Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised. 2
Podcastid
Kaubanduse Aastakongress 2024
Eesti majanduses on keerulised ajad - majandus ei kasva, investorid kardavad sõda, tarbijad ostavad üha enam välismaa e-poodidest. Eesti hinnatase päris mitmes kategoorias ületab Euroopa Liidu keskmist. Aga igale langusele järgneb tõus ja pärast vihmaseid päevi paistab taas päike.
Nvidia aktsia kukkus 5%
Kodubörsid ja suur S&P500
Toetajad
Kontaktid
Tagasi Äripäeva esilehele