Bussiettevõtjate aktiivsus on ühistranspordi päästerõngas

Läti bussiliiklust ootab pankrot? 24. augusti "Biznes & Baltija" venekeelses väljaandes lubab Läti juhtiv bussiettevõte Nordeka kaugliinidele maksmata jäetud dotatsioonide pärast riigi vastu kohtusse minna või äärmisel juhul bussiliikluse hoopis kinni panna. Lisaks teeb Läti bussifirmale muret liinidel vohav piraatlus, vähenev reisijate arv ja kärbuv piletimüük, aga ka kuni 10% ulatuses vähenenud liinivõrk. Intervjuust kumab läbi, et Läti bussiliiklust ootab ees pankrot.

Kuidas siis nii? Alles kolm aastat tagasi oli Läti bussiala bussitootjate ja vahendajate eldoraado. Sinna müüdi kõige uuemad bussid ning Läti ühistransport pidi muutuma Euroopa moodsaimaks, kus riik võtab endale kohustuse planeerida liine, määrata teeninduse kvaliteeti, kehtestada piletihindu, maksta bussivedajatele tellitud veomahu eest ja lõpuks tagada ettevõtetele 4% rentaablus. Bussivedajate rolliks jäi täita 10-12 aasta jooksul riigi tellimust, mis regionaalsetele bussiettevõtetele sisuliselt kätte mängiti. Kõik toredasti planeeritud, aga Läti riigi rahakott on õbluke, see ei võimalda kinni maksta ametnike valearvestusi, üle jõu käivaid poliitlubadusi ja põhjendamatult kõrge hinnaga (sh luksusbussi) veokilomeetrit.

Olukord Eestis. Eelnevat silmas pidades tuletan Eesti poliitikutele meelde - ühistranspordi jätkusuutliku ja efektiivse arengu kujundavad eelkõige laialt ja igakülgselt diskuteeritud visioon pikaajalisest arengust, sellel baseeruvast tegevuskavast ja selle realiseerimise juhtimisest. Mida pikaajalisem ja stabiilsem on visioon, seda odavamaks ühistransport riigile kujuneb.

Kasutajate arvukuse määrab aga peale bussi, rongi või trammi atraktiivsuse ja pileti hinna see, kui suur on liinivõrgu üleriigiline katvus, ning väljumiste sagedus ja ümberistumiste mugavus.

Praegu on Eestis üleriigilise ühistranspordi nurgakivi kommertsalustel toimiv liinilubadega reguleeritud ja ettevõtjate arendatav kaugliinide võrgustik. Ettevõtjad (kuus suuremat ja kümmekond väiksemat) on oma liinivõrke arendanud tervikuna. Selles on küll tulusaid põhitrassi liine, kuid suurema osa moodustavad paljude peatustega maakonnakeskusi omavahel ühendavad kaugliinid. Selles liinivõrgus lasub kogu investeerimis- ja äririsk ettevõtjal. Kuna oleme suutnud vältida Läti vigu, on meil eeldusi kujuneda suurepärase ühistranspordiga EL i maaks. See aga eeldab mitmeid olulisi muutusi.

Õiglane palk. Esiteks peab bussi- ja rongijuhi amet muutuma hinnatuks, palk peaks olema vähemalt 1300-1500 eurot, bussijuht ei pea oma alandavat sissetulekut kompenseerima kanistrisse kütust tilgutades või piletitulu kõrvaldades.

Riigi finantseeritavatel hangetel tuleb leida lahendus, kuidas head bussiteenust pakkunud, märgatavalt investeerinud, reisijate arvu ja tulu kasvatanud bussiettevõtjat säästa demoraliseeriva vähempakkumisega turu ümberjagamisest. Hõreasustusega aladel muutub aga vältimatuks taksobussi teenuse arendamine, kus liin ehitatakse üles vastavalt jooksvatele tellimustele.

Arvestades Eesti tühjenevaid väikelinnu ja maakonnakeskusi tuleb suuta arendada bussiliiklust vähetulusatele suundadele nii, et säilib ettevõtjate soov seal teenust luua, liine avada ja riske võtta. Juba praegu on vaja analüüsida, kuidas mõjutab uute, riigi soetatavate rongide rakendamine Pärnu, Viljandi, Tartu ja Narva suunal üleriigilist kommertsalustel toimivat bussiliiklust. Võtab see ju kommertsbussiliinide võrgust ära kõige tulusamad suunad ja kellaajad. On ka oht, et oluliselt väheneb ettevõtjate riskil toimiv üleriigiline liinivõrk või tuleb teenuse säilimiseks seda doteerima hakata.

Rohkem kompetentsi! Riigi roll ühistranspordi planeerimisel ja teenuse terviklikul kujundamisel peab kasvama. Muidugi mitte ametnike armee suurenemisega, vaid kõikidel tasemetel otsustajate kompetentsi, professionaalsete oskuste ja võimete kasvuga.

Läti juurde tagasi tulles - seal tegelevad reisijateveoga peamiselt riigile ja kohalikele omavalitsustele (suurima bussifirma Nordeka omanik on küll mõjukas Vene gaasimüüja) kuuluvad bussiettevõtted. Eestis opereerivad bussiliine fanaatiliselt oma ala arendavad ettevõtjad, kes oma riskil liine avades ja busse ostes, tihedas konkurentsis reisijate pärast võitlevad. Mida suurem on bussiettevõtjate aktiivsus ja võimekus, seda vähem peab riik panustama kodanike ühe põhiõiguse - liikumisvabaduse - tagamisse.